Desmontaje inicial

Una vez en casa, comenzó una larga tarea de desmontar poco a poco y de inspeccionar cada uno de los componentes.

Es curioso ver como cuando uno mismo desmonta algo y años después recuerda tantas cosas.... Incluso casi 10 años después, veo una pieza suelta y recuerdo lo que era. Pero como la memoria falla de vez en cuando, y con el  fin de poder compartir el proceso y guardar un histórico, es importantísimo hacer miles de fotografías. Hoy en día gracias a las cámaras digitales, no hay excusa para no hacerlo. Las fotos son gratis, no hay que revelarlas, y sólo ocupan megas, no álbumes. Igualmente es muy importante tener las correspondientes copias de seguridad para que no os ocurra como a mí, que perdí varios años de fotos, y ahora sufro las consecuencias....

Los Land Rover son coches agradecidos con el paso del tiempo, ya que la mayoría de sus paneles y piezas son de aluminio o acero galvanizado. Por lo tanto aguantan muy bien el paso del tiempo y sus piezas no se oxidarán. Debe de ser el único coche inglés que no sufre de oxidación crónica.

El problema de los coches que han estado en el campo, es que suelen tener capas bien gordas de una mezcla de barro/aceite, que con los años es casi imposible retirar. Muchos tornillos se encuentran escondidos detrás del barro, y suelen estar con las roscas podridas, por lo que buena parte de ellos se partirán al intentar desatornillarlos sin importar que antes de hayan rociado bien de 3 en 1 o wd40.

El coche en cuestión se nota que ha tenido una vida dura en el capo, y se ha usado para la recogida de aceituna, tirando de remolques que en la mayoría de los casos irían demasiado llenos. Debido a este peso, el travesaño trasero del chasis estaba reventado, y deformado.

Su reparación no era viable, por lo que la mejor opción era cortarlo directamente, y comprar una sección entera de reparación en Inglaterra. Parece mentira que semejante pieza con ese tamaño pueda estar en 4 días en mi casa por sólo 5-10 libras de gastos de envío.

Si uno hace una reparación de chasis es interesante aprovechar para limpiar todo el interior de los largueros del chasis, ya que suelen estar llenos de barro. El barro absorbe humedad, y corroe el chasis desde dentro. Lo mejor es meter una manguera con gran presión por todo el larguero del chasis, y dejar correr el agua. La mezcla de agua/barro drenará por los agujeros que hay a tal efecto. Una vez bien limpio y reparado el chasis, lo mejor para proteger el chasis es rociar todo el interior con cera de cavidades de tipo Waxoyl, que usando el difusor que tiene, permitirá introducir una cánula por todo el interior y rociar bien las paredes de cera para que el óxido no prospere. En España nunca he visto venderlo, así que lo compré en Holden & Vintage

El desmontaje continuó hasta dejar el coche con el motor, la caja, el chasis, y los ejes. No quise continuar porque ni tenía medios para quitar esos elementos (una grúa de motores), y no tenía intención de abrirlos ya que aparentemente funcionaban correctamente.

Una vez todo desmontado, comenzamos el proceso inverso de ir restaurando todas las piezas, y montarlas.

Lo primero era reparar el chasis. Como he comentado se cortó el travesaño trasero, y se soldó uno nuevo aprovechando para limpiar todo el interior. Con ayuda de una radiar y disco de lija, se lijó todo el óxido que había en el chasis. El chasis tenía muchos puntos donde la pintura negra original estaba presente en buen estado, así que no la retiré pensando que si había aguantado los últimos 50 años de duro trato, sería porque estaba bien anclada al acero. Tan sólo lije la superficie suavemente para "abrir poro" y que la pintura que pusiese encima tuviese el mejor agarre. Una vez todo lijado, pinté todo el chasis con dos capas de imprimación epoxy de dos componentes. Usé una imprimación de alto espesor que me vendieron en una casa de pinturas de automoción y que me costó demasiado dinero, ya ni recuerdo cuanto. Como alternativa recomendaría sin lugar a dudas si no quieres gastar mucho dinero, la imprimación de Titán, modelo TitanYate, indicada para condiciones extremas. A un precio de unos 20 euros el bote de un litro, es bastante razonable.

Después de dejar secar varias semanas la imprimación se lijó con grano 300, y se aplicaron 2 capas de pintura negra de dos componentes

El motor fue rociado con un potente limpiador/desengrasante que usan en los lavaderos de coches para limpiar motores. Conseguí que en un taller me vendiesen 1 litro de ese líquido. Varias sesiones de limpieza con la kartcher y este líquido, dejaron el motor perfectamente limpio y sin grasa. Una vez limpio y seco se pintó con pintura. A falta de información exactacta sobre el código de color usado en estos coches, llevé una pieza que cubre el termostato que conservaba un buen trozo de pintura original en buen estado, a una tienda de pinturas en Madrid (creo que fue a Pinturas Mavy), donde sacaron el color a ojo y compré una lata de 500ml. La pintura era de la misma calidad que la titanlux. Apliqué la pintura con un pincel, directamente sin diluir por todo el bloque, y una vez medio seco, apliqué una segunda capa. Hay gente que usa pinturas especiales anticalóricas, pero en mi experiencia eso es matar moscas a cañonazos ya que no es del todo necesario. El exterior del bloque del motor, incluso de la culata, no pasará de 120-130 grados, y una buena pintura sintética debería de aguantarlo sin problemas. Otra cosa es el colector de escape, y el primer tramo de la línea de escape. Además, las pinturas anticalóricas, al menos en España no se consiguen más que en negro y blanco, y tal vez gris con algo de suerte. El resultado fue muy bueno.