El freno de mano y las zapatas de freno

La familia Land Rover desde sus inicios ha tenido un curioso sistema de freno de mano, actuando mediante unas zapatas y un tambor directamente sobre la salida de la transmisión trasera. El sistema más normal es actuar directamente sobre los tambores o discos de freno de las ruedas traseras.

Dentro del número sin fin de operaciones que he tenido y tengo que hacer a mi coche antes de pasar la itv, una de ellas era obviamente tener el freno de mano en perfecto estado, para que no suponga una falta grave. Así que sin saber el estado del freno de mano, dentro del gran lote de piezas que había comprando, pedí un juego de zapatas STC3821 pensando que con un precio tan barato, sería razonable ponerlas nuevas y dejarme de posibles problemas.

Lo primero que tuve que hacer fue quitar la transmisión trasera, pero ya la había quitado porque quería cambiarlas por unas nuevas.

Después quité los 6 tornillos que sujetan el tambor de freno, pero para quitarlo tuve problemas, ya que las zapatas estaban muy abiertas y no lo dejaban salir. Pero moviendo el tambor en todas direcciones con algo de maña, finalmente conseguí sacarlo.

Todo el interior del mecanismo de freno estaba cubierto por una espesa capa negra, mezcla de aceite y polvo acumulados durante muchos años. Quité las zapatas y el mecanismo actuador de la palanca del freno de mano que expande las zapatas contra el tambor. Lo desmonté pieza a pieza para poder estudiar su mecanismo y restaurarlo.

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Los dos émbolos de ajuste tenían las superficies en mal estado y obviamente de esa forma nunca podrían deslizar correctamente dentro del cuerpo del actuador. Una pequeña sesión en el torno con lija fina dejó la superficie mucho más presentable (el émbolo de la derecha se ve mucho más brillante una vez lijado)

En la siguiente foto se puede apreciar toda la porquería acumulada en el plato. El plato se sujeta a la caja transfer con 4 tornillos,

Una vez retirado el plato, quedó expuesto el famoso retén que suele perder aceite con el tiempo.

Tanto el tambor como el plato fueron limpiados, lijados y pintados, dando un aspecto de piezas nuevas. El desgaste del tambor era mínimo, por lo que no hacía falta uno nuevo. Pero incluso en el caso de que esté desgastado, hay que pensar que un freno de mano está pensado para frenar con el coche parado, no con velocidad, y por lo tanto su ajuste no tiene porqué ser tan perfecto.

Y aquí me encontré con una de las piezas claves para la buena salud del sistema del freno de mano: la brida del eje (nombre sacado del manual de taller LR Santana). La brida es una pieza con un eje que lleva una superficie muy pulida sobre la que asientan los labios del retén del eje de salida. Es de vital importancia que esta superficie esté en perfecto estado, ya que si está en mal con marcas u óxido, el labio de goma del retén se acabará pasando y por lo tanto perderá aceite, y además de las consiguientes manchas en el suelo, se mojarán las zapatas de freno de mano y no frenará correctamente, con la siguiente deficiencia grave en la ITV. Si el estado de la superficie del eje no es malo y las marcas no son profundas, se puede mejorar mucho poniendo la pieza en un torno, y repasando la superfice con lijas finas/muy finas y algo de aceite. En caso de no tener un torno, se puede hacer a mano.

Y según la ley de Murphy, siempre sale un problema imprevisto.... comparé las zapatas originales con las que había comprado en paddock (ref  STC3821) y vi que no tenían nada que ver, pero que nada. Por lo tanto me encontré con un juego de zapatas inútiles, y con la necesidad de volver a comprar unas nuevas.

Y como siempre, los problemas nunca vienen solos. Empecé a estudiar porqué las zapatas que había comprado eran tan diferentes de las que tenía, y después de leer en varios foros encontré la respuesta: existen dos tipos de modelos del freno de mano, uno para los serie 1, serie 2 y primeros 2a, y otro para los últimos 2a y posteriores.

El primer modelo lleva zapatas con la referencia 264374, y el segundo modelo lleva la referencia 516031, que posteriormente cambió a la STC3821 que es la que compré. Obviamente hice una búsqueda para localizar la referencia 264374 y para variar volvimos a encontrarnos con otro problema: sólo encontré un proveedor que tenía los forros para que luego cada uno los ponga como pueda en las zapatas. El proveedor era John Craddock.

Por lo tanto tenía dos opciones, comprar los forros en UK y montarlos yo mismo, o llevar las zapatas completas a una empresa en Madrid que se dedique a forrar zapatas y que ellos pongan unos forros genéricos. Los forros de UK vienen preparados para montar con remaches tal y como venían montados los forros de mis zapatas, mientras que los forros que montan hoy en día todas las empresas especializadas, van pegados. Pensé que por el precio de los forros ingleses, más la conversión al euro, más los gastos de envío, tal vez lo pudiera hacer directamente aquí en una tienda especializada.

Busqué una empresa en Madrid centro donde pudieran forrar las zapatas, y después de preguntar en el foro Pieldetoro.net, me recomendaron ir a Comercial Boiz. Me presenté allí con las zapatas y al mostrárselas al dependiente, se sorprendió y me dijo: "espera un momento".... Pasaron unos minutos y vuelve con unas zapatas ya forradas en la mano, y me cuenta que tienen una estantería llena de las mismas zapatas ya forradas. Normalmente la forma de proceder es que uno deja las zapatas antiguas, y se lleva unas ya forradas del cliente anterior. Así uno se las puede llevar sobre la marcha. Le pregunté si me podía quedar con las mías y después de poner cara de circunstancia, me dijo que me las llevase (total, él ya tenía muchas).

¿El precio? pues no muy baratas, 40 euros, pero la inmediatez se paga. Lo más curioso es que las que me llevé, eran exactamente las mismas que las mías, no eran unas reproducciones, o de un fabricante genérico, eran unas zapatas Girling con referencia 35229 fabricadas bajo licencia por Imenasa en el norte de España. Mis zapatas llevaban exactamente las mismas inscripciones.

En la siguiente foto se puede ver la comparativa de la zapata vieja respecto a la forrada que compré. La zapata nueva lleva el forro pegado, no remachado. Me explicaron que cuando reciben zapatas viejas quitan el forro, pasan por el chorro de arena la zapata, las barnizan, pegan los forros nuevos y se mete en el horno para curar.

Tanto el mecanismo que expande las zapatas, como el mecanismo que las ajusta, fueron ensamblados, perfectamente engrasados, y montados en el plato.

El mecanismo de ajuste, lleva dos pernos con un ajuste crítico en su posición. En el manual de taller viene perfectamente explicado, y es importante tener en cuenta que los pernos llevan mano, es decir, no son intercambiables de izquierda a derecha. Por eso una vez correctamente montados, marqué un lado con pintura roja. Los pernos salen muy fácilmente de su sitio si las zapatas no están montadas, así que una cuerda o alambre ayudarán a sujetarlos en su sitio.

Se colocaron los muelles a las zapatas, para colocar el conjunto completo en el plato. Yo tuve que sujetar el plato en un banco de trabajo, y con bastante fuerza, separar la zapatas para ajustarlas en los pernos.

Aproveché la ocasión para cambiar el retén del eje de salida. Siempre que se desmontan ejes para realizar cualquier trabajo, no hay que perder la oportunidad de limpiar el eje y cambiar el retén. El retén son 2-3 euros, y es preferible cambiarlo ahora a que dentro de 500 km empiece a perder aceite y tenga que desmontarlo todo de nuevo para ponerlo nuevo

Un par de comentarios más. Una vez puestas las zapatas en el plato, intenté colocar el tambor y me dí cuenta que no entraba por 1mm. Era como si las zapatas fueran un poco más gruesas de lo necesario. Así que volví a quitar las zapatas, la sujeté en el tornillo de banco, y con una amoladora y un disco de desbastar, comí suavemente sobre la superficie del forro, quitando aproximadamente 0,5mm. Ésto lo hice en las dos zapatas, y una vez montadas en el plato, el tambor entraba perfectamente, algo justo, como debe ser. El trabajo lo realicé en el exterior, y con una mascarilla para no respirar el polvillo.

Una vez montado el plato y tambor en el coche, no acoplé la transmisión trasera a propósito, ya que lo que hice fue arrancar el coche y meter la primera marcha para que el tambor girase. Aceleré, y comencé a tirar del freno de mano varias veces. Haciendo este proceso cuatro o cinco veces los forros se ajustaron correctamente contra el tambor. Obviamente el olor a freno quemado se notaba.

Por último es interesante saber que he leído en muchos foros, que si las zapatas del freno de mano están manchadas de aceite y por lo tanto no frenan correctamente, se pueden recuperar perfectamente sumergiendo las zapatas en un cubo con agua caliente con jabón en polvo de lavadora. Este proceso no es recomendable en las zapatas de freno de las ruedas, ya que es más crítico su perfecto estado. En mi caso, además de llenas de aceite, estaban más comidas de un lado que de otro, porque descubrí que el plato soporte tenía un lado doblado varios mm. No conseguí enderezar el plato ya que era muy grueso, así que lo solucioné fabricando sobre la marcha con el torno un dado de metal en forma de capuchón que puse en el soporte de la zapata, de forma que al levantarla varios mm, quedaba a la altura correcta. De todo ésto no tengo fotos ;-(