Subí el coche sobre 4 tacos y quité las ruedas para tener acceso a los tambores de freno, cuando tuve una gran idea: en el eje delantero, se me ocurrió sujetar el tambor de freno con las manos, una arriba y otra abajo, y agitarlo fuertemente. ¡Upssss! ¡Tengo un gran problema! había un juego tremendo, y eso implicaba que lo que sería una sencilla tarea de cambiar zapatas y bombines, se convertiría en un desmontaje casi completo del eje. Con ese juego, no podría pasar la ITV.
Desmontaje
Manos a la obra, comencé primero por el eje delantero, desmontándolo por completo a excepción del diferencial, que sinceramente, pensé que por ahí no pasaba. Pensé: " que sea lo que Dios quiera, pero si me meto también a sacar diferencial, no acabo nunca". El desmontaje no tiene mucha ciencia... algo de 3 en 1 para los tornillos, y se va desmontando todo. El buje fuera, zapatas, plato que sujeta todos los elementos de los frenos, carcasa de la esfera de dirección, y finalmente la esfera cromada de la dirección.
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| Estado original del conjunto delantero derecho |
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| El tornillo que sujeta el tambor al buje estaba gripado lo dañé al intentar quitarlo. Tuve que recurrir a un destorgolpe (destornillador de impacto) que me prestó un amigo |
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| El causante de varios dolores de cabeza |
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| zapatas gastadas, todo lleno de polvo de frenos mezclado con grasa, piezas de metal oxidadas.... |
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| En la mayoría de los coches que he trabajado, siempre pongo TODOS los elementos de freno nuevos, y aquí vemos la razón: un bombin lleno de óxido y casi podrido. Aunque se pudiera recuperar, valoro mi vida como para no poner uno nuevo y quedarme tranquilo |
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| Conforme iba desmontando piezas hacía una primera limpieza |
Una vez todo desmontado, coloqué todo en un gran cartón sobre el suelo, etiquetando cada pieza con un cartoncillo y un alambre, para saber si esa pieza era del lado izq o dcho.
Inspección
Las piezas se fueron limpiando una a una para su inspección, usando el líquido lavapiezas que usan en los talleres, y que un buen amigo me consiguió una garrafa. Es un líquido maravilloso, porque sumerges una pieza grasienta, y en unos minutos, disuelve toda la grasa de forma muy eficaz.
Poco a poco fui inspeccionando cada pieza y comprendí el problema. Los pines de la esfera cromada, donde la carcasa hace el giro, estaban muy desgastados y con grandes holguras, todo ello debido a la falta de lubricación.
El rodamiento del pin inferior estaba "podrido", y no es una exageración. Es más, en uno de los lados, había moho producido por el agua que en algún momento se metió dentro de las esferas. Increiblemente, el pin inferior donde va el rodamiento, estaba en perfecto estado, con la superficie pulida y sin marcas, por lo que se podía reutilizar.
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| Se puede apreciar unas machas blancas que son el moho producido por la humedad |
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| Comparativa entre un rodamiento nuevo con su pista, y el original que encontré en el coche |
El rodamiento inferior desliza sobre una pista cónica, que tenía la superficie completamente picada. Esta pista cónica está emparejada con el rodamiento, es decir, que vienen las dos en el mismo paquete y siempre se cambian conjuntamente, por lo que habría que sacarla de la esfera.
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| Se puede apreciar el desgaste en la zona izquierda del railko, que tiene un espesor mejor a la izquierda que a la derecha |
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| Pin superior que va insertado en el railko en un estado muy malo |
Los palieres tienen un casquillo donde apoya uno de los retener que evita el paso de aceite entre el eje y la esfera cromada, cuya superficie debe de estar en perfecto estado para evitar fugas. En mi caso los casquillos de ambos lados estaban en una situación media, con algo de picado. La pista de rodadura del rodamiento que va en el extremo del eje, no estaba mal, y dado que el rodamiento también estaba en buen estado, decidí dejarla.
Reparación
La reparación consistía en limpiar a fondo cada pieza, pintar, y sustituir todos los elementos con desgaste. Todas las piezas de metal como la carcasa, el plato que sujeta todos los elementos de frenos, y los brazos, se limpiaron con chorro de arena, y luego se pintaron con pintura POR-15 más una capa de pintura negra satinada de esmalte. Todas las zonas de contacto entre piezas, fueron limpiadas con una radial y cepillo de alambre de acero, para asegurar unas zonas de contacto perfectas.
Las carcasas de la esfera cromada tienen unos espárragos que sujetan en la parte superior el brazo de la dirección, y el pin en la parte inferior. En los primeros Land Rover Santana, hasta mediados de los 60, el brazo de dirección iba en la parte superior, pasando luego a la parte inferior. Hay que tenerlo en cuenta a la hora de pedir las piezas correctas.
Igualmente, y dependiendo del año, las roscas de los espárragos podían ser de dos medidas, los primerísimos años eran de 3/8 BSF, mientras que luego pasaron a 7/16 BSF. A modo de resumen, y sin tener el 100% de seguridad el esquema fue el siguiente:
-Santana 2 y 2a primeros: brazos de dirección en parte superior y roscas 3/8, casquillo con muelle
-Santana 2a medio: brazos de dirección en parte superior y roscas 7/16, casquillo railko
-Santana 2a tardio: brazos de dirección en parte inferior y roscas 7/16, casquillo railko
-Santana 3: brazos en parte inferior y roscas 7/16, casquillo railko
La equivalencia con los Land Rover ingleses es similar, pero los años de cambio son diferentes.
En todos los casos, las carcasas llevan 4 espárragos superiores y 4 inferiores, pudiendo ser de dos tipos: normales, y de cuerpo ancho. En la parte que el coche lleve los brazos de dirección, llevará una mezcla de espárragos normales y de cuerpo ancho, mientras que donde estén los pines, siempre llevarán normales. El espárrago de cuerpo ancho tiene la parte central una décimas más anchas, con al intención de que el brazo de la dirección entre de forma muy muy justa, evitando cualquier tipo de juego entre el brazo y la carcasa de la esfera. En los primeros manuales de taller de Land Rover, dice que llevaba 1 de cuerpo ancho, en los siguientes manuales, marcaba dos. Al poner dos de cuerpo ancho en diagonal, se asegura que el brazo no tenga juego.
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| Comparativa entre un espárrago normal, y otro de cuerpo ancho |
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| Para hacer todo el eje se necesitan 16 espárragos, 12 normales y 4 de cuerpo ancho (6+2 por cada lado), con sus respectivas tuercas (iguales en ambos casos) |
Decidí poner espárragos nuevos, ya que cuestan céntimos en UK, y habiendo desmontado un eje, tenía todo el sentido. Para ello limpié las roscas con un cepillo para agujeros que compré en una feria de coches clásicos. De esta forma los nuevos espárragos entrarían mucho mejor.
Usé un poco de fija tornillos y los fui apretando con el sistema de la doble tuerca.
Por último, después de colocar los espárragos nuevos, coloqué el pin inferior, aplicando un poco de formador de juntas para evitar posibles fugas y sellarlo.
El cambio del casquillo de los palieres requiere de algo de fuerza bruta. Sujeté el palier en el banco de trabajo, y con la radial, hice un corte perpendicular de 1mm de profundidad. De esta forma, tenía un punto de agarre para el cortafríos. A base de cortafríos y martillo, fui sacando el casquillo de su posición.
Cuando un casquillo nueva un par de euros o tres, merece la pena ponerlo nuevo, y ésta foto lo demuestra.
Las manguetas llevan igualmente una zona de contacto para los rodamientos, y un casquillo sobre el que apoya el retén de los bujes. Como siempre, el casquillo debe de estar en perfecto estado para evitar fugas de aceite. En mi caso los casquillos estaban muy marcados, por lo que se cambiaron aprovechando que cuestan un par de libras. Es importante saber que en los Land Rover serie 2 y 2a, y tal vez principios de los 3, el casquillo de la mangueta es independiente y por lo tanto se puede sustituir. En algún momento de la serie 3, el casquillo era parte de la mangueta, y si el casquillo resultaba dañado, había que cambiar la mangueta completa. El casquillo va con un ajuste fuerte, es decir, que se mete con una prensa. Para quitarlo, lo mejor se sujeta la mangueta en un buen tornillo de banco, y con un cortafríos muy afilado cortar el casquillo con cuidado de no marcar la mangueta. Si se dispone de un extractor grande de rodamientos, el proceso es mucho más sencillo.
Una vez quitado, se puso con la ayuda de una prensa el casquillo nuevo, os adjunto un vídeo del proceso:
Una vez colocado el casquillo, puse el conjunto de la mangueta en el torno, para pulir la zona de contacto del rodamiento, usando una lija muy fina y aceite
El pin del brazo superior he comentado que estaba en muy mal estado, por lo que tuve que cambiarlo. Va embutido en el brazo con un ajuste muy fuerte, y además lleva un pasador. Para quitar el pasador se usa un taladro, y después se saca el pin con la prensa.
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| Comparativa del pin nuevo respecto al viejo |
Por último, la esfera cromada, cambiando la pista del rodamiento inferior, y el casquillo railko superior. La superficie cromada de la esfera debe de estar en muy buen estado, ya que si está oxidaba, el labio de goma del retén grande que lleva se dañará, y se perderá aceite. En mi caso, no estaba con óxido, pero en algunos puntos el cromado se había levantado. Estuve valorando el coste/beneficio, el estado de la superficie versus el coste de unas esferas nuevas.... Las esferas nuevas son caras, unos 100 euros la unidad, y como tenía el presupuesto muy militado, y la superficie no estaba muy mal, decidí reutilizarlas. Lijé con fina suave los puntos del cromado en mal estado para eliminar rebabas.
Tanto el casquillo railko como la pista de rodamiento son de ajuste muy fuerte, y de nuevo hubo que usar la prensa de 20ton del mi taller habitual para cambiarlos. Hay gente que ha conseguido cambiarlos usando un tornillo de banco, calentando la esfera para que expanda, y colocando la pista del rodamiento en el congelador para que se contraiga, pero teniendo la posibilidad de usar una prensa, mejor no hacer experimentos que puedan dañar la esfera. En el siguiente vídeo se puede ver el proceso.
