Restauración de los pomos y sus números y letras

Viviendo en un piso en el centro de una gran ciudad, es difícil realizar una restauración en tiempo y forma. Los ruidos, los olores, el espacio, los niños.... todo en contra. Pero de vez en cuando hay pequeñas piezas que si se pueden trabajar en casa.

En esta ocasión me fijé en los pomos de la palanca de cambios y la de la supermarcha u "overdrive" (que todavía no lo tengo montado). Los pomos llevan los números o letras grabados, y originalmente estaban pintadas. Con el paso de los años, ésta pintura se caía, y los números se llenaban de porquería.

Hace unos tres años, tuve la ocasión de restaurar el pomo del Austin Healey que tenía exactamente el mismo problema, y como el resultado fue fantástico, pensé en realizarlo igualmente con los del Land Rover.

Los pomos estaban en buen estado, aunque envejecidos y poco lustrosos. Esas letras llenas de porquería, eran todo salvo bonitas.

El primer paso consiste en limpiar una a una todas las letras o números con la ayuda de una aguja de coser o un alfiler. Hay que ir rascando el interior de la letra, levantando la pintura original que quede, quitando la porquería, y sobre todo raspando bien todo el interior. Este raspado es fundamental para que la nueva pintura agarre lo mejor posible. Es una tarea laboriosa, pero sencilla y gratificante. Tardé unos 15 minutos en los dos pomos.

El segundo paso consiste en una limpieza exhaustiva. Para ello, con unos bastoncillos de algodón para las orejas, se limpian las letras con alcohol sanitario. Hay que frotar mucho, y usar varios bastoncillos hasta que no salgan manchados. De esta forma, la pintura agarrará mucho mejor.

El tercer paso requiere algo de buen pulso, pero bueno, cualquier lo hace, no es para tanto. Se necesita un bote de pintura blanca (tanto mate como brillante). Un bote de 250ml de los que venden en las tiendas orientales de la esquina vale perfectamente. Es importante que la pintura esté espesa, por lo que no hay que mezclar disolvente o aguarrás. Se abre, se remueve bien, y con un alfiler vamos mojando su punta. Poco a poco vamos depositando gotitas de pintura en las letras, rellenándolas hasta que rebosa. Así todas las letras o números. Nos hay que preocuparse porque en algunas ocasiones, haya partes de la letra que queden completamente sumergidas en pintura. Ésto es bueno. Se deja secar un día entero

El cuarto y último paso es el lijado de la pintura. Para ello hay que usar una lija mojada en agua de grano muy fino, de 600 u 800 como mínimo. Yo usé unas esponjas con lija que venden para carrocería, perfectas para estas operaciones. Debajo de grifo, podemos ir lijando suavemente la superficie del pomo, de forma que iremos quitando la pintura que sobresalía. Lijaremos hasta que sólo quede la pintura en el interior de cada letra, con los bordes perfectamente definidos.

Os adjunto un video que saqué cuando restauré el pomo del Austin, donde se puede ver el proceso de lijado, que es el mismo en cualquier caso.

Y ya está. Ya tenemos un pomo con sus letras perfectamente pintadas de forma completamente profesional. El pomo se quedará con un aspecto mate después del lijado. Si se le quiere sacar algo de brillo, se puede frotar con un paño y pulimento de carrocerías, incluso el limpia vitrocerámicas serviría. Si se quieredejar el pomo brillante, también se le puede aplicar un par de capas de barniz en spray brillo, pero quedaría horroroso un pomo brillante en un Land Rover. Si fuese un Jaguar obviamente sería todo lo contrario.

Ahora tenemos un pomo perfectamente restaurado, con las letras blancas que destacan sobre el color negro del pomo.

Reparación de las tuberías de freno

En general el estado de las tuberías de freno de mi coche era muy aceptable, especialmente las delanteras, ya que no están muy expuestas a los elementos. Por el contrario, las dos tuberías traseras que corren por encima del eje trasero, tenían un color marrón producido por el óxido.

En su momento, limpié las tuberías delanteras, y las pinté con una pintura galvanizada en spray, pero no tengo fotos del proceso.

Las traseras aunque no tenían pérdidas, había que cambiarlas por seguridad. Además, mejor hacerlo ahora que tenía el circuito sin líquido de frenos, que hacerlo en unos meses de urgencia. Así que me decidí a fabricar mis propias tuberías.

Las bocas las venden en UK por menos de un euro, por lo que no tenía sentido reutilizar las originales que podían tener las roscas en mal estado.

El elemento principal, el tubo, es de acero en origen, por eso tras 50 años, suelen estar en mal estado. En el mundo de los coches clásicos, las tuberías rotas se suelen sustituir por tubería de cobre. El diámetro exterior en estos coches es de 4,7mm, y es una medida que yo al menos no he sido capaz de localizar en España. En el extranjero, se suelen encontrar de dos tipos: de cobre, y de cobre-nickel. Según he leído, la tubería de cobre puro, es quebradiza, y en algún país creo que están prohibidas.

Como sólo necesitaba un trozo de metro y medio, busqué en varios talleres especializados de frenos de la zona, y ninguno tenía. Mientras buscaba, caí por casualidad por un taller camiones Scania, y el gerente del taller que era muy amable, me regaló varias tuberías de sus camiones, que casualmente tenían el diámetro que buscaba. Eran tuberías de acero, que además venían forradas en plásticos de forma que quedaban protegidas.

Las tuberías ya venían preformadas para los camiones, por lo que el primer paso era enderezarlas, trabajo sencillo ya que se doblan sólo con las manos. Una vez enderezadas, corté las puntas para quitar las bocas ya que sus roscas no eran las que necesitaba.

Con una cuerda, pude sacar la longitud total de la tubería original, para luego cortar a la medida adecuada las nuevas tuberías

Hace un tiempo una persona me regaló un antiguo artilugio para realizar los conos en los extremos de los tubos, encargados de sellar perfectamente el sistema. Nunca lo había usado, así que practiqué con los trozos que habían sobrado.

No es complicado, se sujeta el tubo con el  artilugio dejando un trozo de unos 5mm por encima, y se crea la forma de la bocina usando el tornillo cónico provisto. En internet había leído que cuando se aplica el tornillo cónico, es conveniente poner un poco de grasa para facilitar la labor. Obviamente hay que usar grasa específica para sistemas de freno, ya que si se mete en el interior del tubo, contaminaría el líquido de frenos. La grasa para sistemas de frenos, es compatible.

Una vez se ha realizado la bocina de un extremo, hay que meter las dos bocas roscadas, y terminar con la segunda bocina.

Por último, se va dando la forma al tubo, usando el antiguo como patrón.

Reparación de los ejes y frenos, Parte 1

Hace varios meses, estaba contento pensado que tan sólo me quedaban reparar los frenos para poder poner en marcha el coche y pasar la tan ansiada ITV que me permitiría rehabilitar el coche.

Subí el coche sobre 4 tacos y quité las ruedas para tener acceso a los tambores de freno, cuando tuve una gran idea: en el eje delantero, se me ocurrió sujetar el tambor de freno con las manos, una arriba y otra abajo, y agitarlo fuertemente. ¡Upssss! ¡Tengo un gran problema! había un juego tremendo, y eso implicaba que lo que sería una sencilla tarea de cambiar zapatas y bombines, se convertiría en un desmontaje casi completo del eje. Con ese juego, no podría pasar la ITV.

Desmontaje

Manos a la obra, comencé primero por el eje delantero, desmontándolo por completo a excepción del diferencial, que sinceramente, pensé que por ahí no pasaba. Pensé: " que sea lo que Dios quiera, pero si me meto también a sacar diferencial, no acabo nunca". El desmontaje no tiene mucha ciencia... algo de 3 en 1 para los tornillos, y se va desmontando todo. El buje fuera, zapatas, plato que sujeta todos los elementos de los frenos, carcasa de la esfera de dirección, y finalmente la esfera cromada de la dirección.

Estado original del conjunto delantero derecho

El tornillo que sujeta el tambor al buje estaba gripado lo dañé al intentar quitarlo. Tuve que recurrir a un destorgolpe (destornillador de impacto) que me prestó un amigo

El causante de varios dolores de cabeza

zapatas gastadas, todo lleno de polvo de frenos mezclado con grasa, piezas de metal oxidadas....

En la mayoría de los coches que he trabajado, siempre pongo TODOS los elementos de freno nuevos, y aquí vemos la razón: un bombin lleno de óxido y casi podrido. Aunque se pudiera recuperar, valoro mi vida como para no poner uno nuevo y quedarme tranquilo

Conforme iba desmontando piezas hacía una primera limpieza

Una vez todo desmontado, coloqué todo en un gran cartón sobre el suelo, etiquetando cada pieza con un cartoncillo y un alambre, para saber si esa pieza era del lado izq o dcho.

Inspección

Las piezas se fueron limpiando una a una para su inspección, usando el líquido lavapiezas que usan en los talleres, y que un buen amigo me consiguió una garrafa. Es un líquido maravilloso, porque sumerges una pieza grasienta, y en unos minutos, disuelve toda la grasa de forma muy eficaz.

Poco a poco fui inspeccionando cada pieza y comprendí el problema. Los pines de la esfera cromada, donde la carcasa hace el giro, estaban muy desgastados y con grandes holguras, todo ello debido a la falta de lubricación.

El rodamiento del pin inferior estaba "podrido", y no es una exageración. Es más, en uno de los lados, había moho producido por el agua que en algún momento se metió dentro de las esferas. Increiblemente, el pin inferior donde va el rodamiento, estaba en perfecto estado, con la superficie pulida y sin marcas, por lo que se podía reutilizar.

Se puede apreciar unas machas blancas que son el moho producido por la humedad

Comparativa entre un rodamiento nuevo con su pista, y el original que encontré en el coche

El rodamiento inferior desliza sobre una pista cónica, que tenía la superficie completamente picada. Esta pista cónica está emparejada con el rodamiento, es decir, que vienen las dos en el mismo paquete y siempre se cambian conjuntamente, por lo que habría que sacarla de la esfera.

El casquillo railko superior, estaba muy desgastado, y si metía el pin superior, al moverlo había varios mm de juego. El pin estaba igualmente picado y necesitaba ser cambiado.

Se puede apreciar el desgaste en la zona izquierda del railko,
que tiene un espesor mejor a la izquierda que a la derecha

Pin superior que va insertado en el railko en un estado muy malo

Los palieres tienen un casquillo donde apoya uno de los retener que evita el paso de aceite entre el eje y la esfera cromada, cuya superficie debe de estar en perfecto estado para evitar fugas. En mi caso los casquillos de ambos lados estaban en una situación media, con algo de picado. La pista de rodadura del rodamiento que va en el extremo del eje, no estaba mal, y dado que el rodamiento también estaba en buen estado, decidí dejarla.

Reparación

La reparación consistía en limpiar a fondo cada pieza, pintar, y sustituir todos los elementos con desgaste. Todas las piezas de metal como la carcasa, el plato que sujeta todos los elementos de frenos, y los brazos, se limpiaron con chorro de arena, y luego se pintaron con pintura POR-15 más una capa de pintura negra satinada de esmalte. Todas las zonas de contacto entre piezas, fueron limpiadas con una radial y cepillo de alambre de acero, para asegurar unas zonas de contacto perfectas.

Las carcasas de la esfera cromada tienen unos espárragos que sujetan en la parte superior el brazo de la dirección, y el pin en la parte inferior. En los primeros Land Rover Santana, hasta mediados de los 60, el brazo de dirección iba en la parte superior, pasando luego a la parte inferior. Hay que tenerlo en cuenta a la hora de pedir las piezas correctas.

Igualmente, y dependiendo del año, las roscas de los espárragos podían ser de dos medidas, los primerísimos años eran de 3/8 BSF, mientras que luego pasaron a 7/16 BSF. A modo de resumen, y sin tener el 100% de seguridad el esquema fue el siguiente:

-Santana 2 y 2a primeros: brazos de dirección en parte superior y roscas 3/8, casquillo con muelle
-Santana 2a medio: brazos de dirección en parte superior y roscas 7/16, casquillo railko
-Santana 2a tardio: brazos de dirección en parte inferior y roscas 7/16, casquillo railko
-Santana 3: brazos en parte inferior y roscas 7/16, casquillo railko

La equivalencia con los Land Rover ingleses es similar, pero los años de cambio son diferentes.

En todos los casos, las carcasas llevan 4 espárragos superiores y 4 inferiores, pudiendo ser de dos tipos: normales, y de cuerpo ancho. En la parte que el coche lleve los brazos de dirección, llevará una mezcla de espárragos normales y de cuerpo ancho, mientras que donde estén los pines, siempre llevarán normales. El espárrago de cuerpo ancho tiene la parte central una décimas más anchas, con al intención de que el brazo de la dirección entre de forma muy muy justa, evitando cualquier tipo de juego entre el brazo y la carcasa de la esfera. En los primeros manuales de taller de Land Rover, dice que llevaba 1 de cuerpo ancho, en los siguientes manuales, marcaba dos. Al poner dos de cuerpo ancho en diagonal, se asegura que el brazo no tenga juego.

Comparativa entre un espárrago normal, y otro de cuerpo ancho

Para hacer todo el eje se necesitan 16 espárragos, 12 normales y 4 de cuerpo ancho (6+2 por cada lado), con sus respectivas tuercas (iguales en ambos casos)

Decidí poner espárragos nuevos, ya que cuestan céntimos en UK, y habiendo desmontado un eje, tenía todo el sentido. Para ello limpié las roscas con un cepillo para agujeros que compré en una feria de coches clásicos. De esta forma los nuevos espárragos entrarían mucho mejor.

Usé un poco de fija tornillos y los fui apretando con el sistema de la doble tuerca.

Por último, después de colocar los espárragos nuevos, coloqué el pin inferior, aplicando un poco de formador de juntas para evitar posibles fugas y sellarlo.

El cambio del casquillo de los palieres requiere de algo de fuerza bruta. Sujeté el palier en el banco de trabajo, y con la radial, hice un corte perpendicular de 1mm de profundidad. De esta forma, tenía un punto de agarre para el cortafríos. A base de cortafríos y martillo, fui sacando el casquillo de su posición.

Cuando un casquillo nueva un par de euros o tres, merece la pena ponerlo nuevo, y ésta foto lo demuestra.

Para colocar el casquillo, lo sujeté con un destornillador, y con un soplete de fontanero, lo calenté. Puse el palier en posición vertical, y una vez bien caliente el nuevo casquillo, lo dejé caer, y entró hasta su posición directamente. Usé una barra de inox de diámetro adecuado que tenía, para apretar el casquillo con el martillo para asegurarme que estaba bien colocado.

Las manguetas llevan igualmente una zona de contacto para los rodamientos, y un casquillo sobre el que apoya el retén de los bujes. Como siempre, el casquillo debe de estar en perfecto estado para evitar fugas de aceite. En mi caso los casquillos estaban muy marcados, por lo que se cambiaron aprovechando que cuestan un par de libras. Es importante saber que en los Land Rover serie 2 y 2a, y tal vez principios de los 3, el casquillo de la mangueta es independiente y por lo tanto se puede sustituir. En algún momento de la serie 3, el casquillo era parte de la mangueta, y si el casquillo resultaba dañado, había que cambiar la mangueta completa. El casquillo va con un ajuste fuerte, es decir, que se mete con una prensa. Para quitarlo, lo mejor se sujeta la mangueta en un buen tornillo de banco, y con un cortafríos muy afilado cortar el casquillo con cuidado de no marcar la mangueta. Si se dispone de un extractor grande de rodamientos, el proceso es mucho más sencillo.

Una vez quitado, se puso con la ayuda de una prensa el casquillo nuevo, os adjunto un vídeo del proceso:

Una vez colocado el casquillo, puse el conjunto de la mangueta en el torno, para pulir la zona de contacto del rodamiento, usando una lija muy fina y aceite

El pin del brazo superior he comentado que estaba en muy mal estado, por lo que tuve que cambiarlo. Va embutido en el brazo con un ajuste muy fuerte, y además lleva un pasador. Para quitar el pasador se usa un taladro, y después se saca el pin con la prensa.

Comparativa del pin nuevo respecto al viejo

Por último, la esfera cromada, cambiando la pista del rodamiento inferior, y el casquillo railko superior. La superficie cromada de la esfera debe de estar en muy buen estado, ya que si está oxidaba, el labio de goma del retén grande que lleva se dañará, y se perderá aceite. En mi caso, no estaba con óxido, pero en algunos puntos el cromado se había levantado. Estuve valorando el coste/beneficio, el estado de la superficie versus el coste de unas esferas nuevas.... Las esferas nuevas son caras, unos 100 euros la unidad, y como tenía el presupuesto muy militado, y la superficie no estaba muy mal, decidí reutilizarlas. Lijé con fina suave los puntos del cromado en mal estado para eliminar rebabas.

Tanto el casquillo railko como la pista de rodamiento son de ajuste muy fuerte, y de nuevo hubo que usar la prensa de 20ton del mi taller habitual para cambiarlos. Hay gente que ha conseguido cambiarlos usando un tornillo de banco, calentando la esfera para que expanda, y colocando la pista del rodamiento en el congelador para que se contraiga, pero teniendo la posibilidad de usar una prensa, mejor no hacer experimentos que puedan dañar la esfera. En el siguiente vídeo se puede ver el proceso.

Transmisiones delantera y trasera

La fuerza de giro del motor se transmite a la caja de cambios, y de ésta a la caja transfer (o reductora), que es la encargada de repartir la fuerza del motor tanto al eje delantero como al eje trasero. Ésta fuerza se transmite mediante unos árboles de transmisiones.

Las transmisiones son sólo unas barras de metal, con unas juntas universales o articulaciones cardán, pero que sufren una gran carga, y pueden llegar a desgastarse si no se mantienen correctamente. Para ello, van provistas en sus articulaciones de unos engrasadores que hay que engrasar regularmente, para lubricar los rodamientos de agujas que llevan.

Si no se engrasan, las agujas de los rodamientos se llegan a gripar, y el estriado interior que lleva acaba con holguras. Una transmisión desgastada suele producir un ruido tipo "clonk" muy característico al iniciar la marcha, y al apretar o soltar el acelerador.

En mi caso, las articulaciones estaban completamente reventadas, con muchas agujas gripadas, incluso inexistentes. Las articulaciones no son caras, y su sustitución es relativamente sencilla si se tiene acceso a una prensa de taller. 

Retiré las articulaciones viejas, desmonté los dos cuerpos de la transmisión, limpié la grasa reseca, lijé y pinté. Un trabajo largo, que junto a unas articulaciones nuevas me daría unas transmisiones en perfecto estado.

Cuando la pintura se secó, se me ocurrió unir los dos cuerpos de cada transmisión para probar (sin engrasar), y con horror comprobé como el estriado interior tenía unas holguras enormes. Sujetando con una mano un de los cuerpos, podía girar el otro unos 5 grados o más. Antes de desmontar no noté este juego, porque estaba relleno de grasa reseca que lo ocultaba.

El estriado de los dos cuerpos no es reparable, por lo que tuve que tomar la vía rápida de desecharlos, y comprar dos transmisiones nuevas. ¡Tan sólo hubiese preferido haberme dado cuenta antes, para no perder el tiempo en el desmontaje y pintura!

Nuevas transmisiones versus viejas transmisiones de un coche donante
 que estaban igual de mal que las de mi coche

Pedí dos transmisiones nuevas a Paddock, que las venden a unos precios fantásticos de unas 50 libras, fabricadas en UK por Bailey Morris, con una calidad asegurada. La transmisión trasera viene con un fuelle en la unión de los dos cuerpos que evita el ingreso de agua y barro, pero en el caso de la delantera por alguna extraña razón suelen venir sin él. Afortunadamente un socio del club LandRoverTT.org tenía en casa un par de fuelles sueltos que había comprado y no necesitaba y fue tan amable de enviarme uno. Separé los dos cuerpos de la transmisión delantera, con mucho cuidado de respetar las marcas de alineación del equilibrado que llevan (suelen llevar dos flechas enfrentadas), e instalé el fuelle engrasando su interior. 

El montaje de las transmisiones es sencillo, aunque hubiese sido mucho más sencillo con el útil específico que venden en Paddock para apretar los tornillos 

Las rejillas delanteras de los primeros Land Rover Santana

De vez en cuando leo algún mensaje en los foros de personas que preguntan por las rejillas correctas que debería llevar la calandra de su coche.

He tomado fotos de todas las rejillas que tengo, de forma que podamos hacer un repaso histórico por todas las rejillas que se pusieron a los Land Rover Santana (en UK u otros países que producían baja licencia pueden ser diferentes)

-Rejilla para los Santana Serie 2 y 2a hasta principios de los años 70

Durante toda la producción entre el año 1958, y el año 72 aproximadamente, todos los coches llevaban la misma rejilla con forma de T invertida. Fabricada con varilla de acero galvanizado que se entrelazaba creando una cuadrícula. No llevaba soldadura, tan sólo las varillas que se doblaban en los extremos sobre el marco exterior.

En su parte superior central, llevaba una apertura, para poder accionar la palanca que servía para abrir el capó. 

Se sujetaba con unas pletinas galvanizadas (no pintadas) con forma de U en la parte superior, y con la placa logotipo de Land Rover Santana y dos tornillos largos.

Una rejilla muy bonita, y que según la leyenda, en los países africanos y en el outback australiano, se usaba para las barbacoas improvisadas en mitad del campo. 

-Rejilla para el Santana 1300

El Santana 1300, vehículo de cabina adelantada de producción propia, compartía muchos elementos con el resto de la familia Land Rover Santana (tanto el 88" como el 109"). Obviamente los costes también se miraban en esa época, no sólo en esta época. 

Como sus hermanos, lleva una parrilla metálica con forma de T invertida, que se fabricaba con la misma estructura y técnicas que las otros, pero con unas leves diferencias:

1- lleva la parte superior curvada, para seguir el perfil achatado del Santana 1300 (por eso lo llamaban Chato)

2- no lleva la apertura superior para abrir el capó, por lo tanto la rejilla es completa

3- es unos 4cm más estrecha en su base, unos 2cm a cada lado

En la foto anterior se puede ver una superposición de la parrilla del 1300 encima de la normal del 88" y 109", donde se aprecia la diferencia de anchura en la parte inferior

Se sujetaba de la misma forma que las anteriores. 

-Rejilla para los últimos Santana Serie 2a

Las últimísimas unidades de Santana Serie 2a, llevaban los faros en las aletas, cumpliendo con la nueva normativa tanto española como de otros países, perdiendo la clásica calandra central con los fatos. 

En este caso, la calandra central quedó sin contenido, y se fabricó una nueva parrilla que cubría su práctica totalidad. La técnica de construcción es exactamente igual a las anteriores, fabricada con varilla de acero galvanizado. Hay otra vieja historia que dice que la parrilla de T invertida, era pequeña para hacer las barbacoas y se necesitaba una mayor!

Fue la última parrilla de metal, y el último modelo en llevar la chapa logotipo de Land Rover Santana en el frontal. Se sujetaba como todas las anteriores.

-Rejillas para los Santana Serie 3 y siguientes

Por razones técnicas, o de coste, tanto Land Rover Uk como Santana empezaron a usar una parrilla de plástico en sus modelos Serie 3 y siguientes. Con la misma forma que la metálica de los últimos serie 2a, que cubría toda la calandra.  En el caso de los ingleses, llevaba las palabras Land Rover, y en en caso de los españoles ponía Land Rover Santana. 

Al ser de plástico, pocas han llegado a nuestros días en buenas condiciones, y en la mayoría de los casos, les falta algún trozo, o están partidas. 

Se sujetan vía tornillos, pero no es muy difícil adaptar una de las rejillas metálicas de los últimos 2a. Algunas personas que tienen la suerte de encontrar una rejilla metálica en un desguace, se las adaptan, dando un toque muy bonito a su serie 3.