El mundo de las maquetas

Generalmente, a los aficionados a los clásicos nos suelen gustar las maquetas de nuestros coches, o de aquellos que nos gustaría tener en ese "garaje soñado".

El mundo de Land Rover no está muy bien representado con maquetas de alta calidad. Mucho menos si hablamos de los Santana españoles. Gran parte de las maquetas que podemos encontrar, son más bien juguetes para niños, con plásticos malos y detalles toscos. Yo personalmente, no me gasto un duro en eso.

En mi colección de maquetas, bastante modesta, los Land Rover están representados por dos unidades de tamaños completamente diferentes.

Por un lado tenemos un Land Rover Santana series 2a, con escala 1/43. El fabricante es desconocido ya que no hay marcas en su parte inferior. Pintado en el clásico color gris medio. Era parte de una colección de Planeta Agostini, sobre los coches de la Guardia Civil. Para su pequeño tamaño, tiene un buen acabado, y sobre todo un buen nivel de detalle. Al ser maqueta de un coche de la GC, lleva su correspondiente sirena en el techo, altavoz, antena de emisora y anagramas en las puertas. El techo se puede quitar completamente para dejarlo descapotado, pero el parabrisas es un conjunto del techo. Una pena, ya que hubiese quedado muy bien descapotado y con el parabrisas. Como defectos podemos destacar varios:

-la matrícula delantera, la lleva encima del paragolpes, y debería de ser la cuadrada en la aleta izquierda
-el paragolpes está pintado en negro y debería de ser galvanizado
-el chasis del parabrisas está pintado del mismo gris de la carrocería y debería de ser galvanizado

-la rueda de repuesto está en la parte trasera del coche. En esta época, nunca se llevaron ahí, siempre iban encima del capó o  en el interior. Además lleva puerta trasera abatible, y este tipo de puerta nunca llevó soporte de rueda

Por lo demás está bien logrado, aunque veo que debe de estar basado en un Land Rover inglés, ya que lleva los dos pilotos en las aletas. Incluso han tenido el detalle de poner un logotipo en la parilla con la palabra Santana bastante correcto.

Como resumen, es una muy buena maqueta por los 10 euros que costaba en el kiosko

Por otro lado, hace años mi primo Javier me regaló una bonita maquete a escala 1/18 de un Series 3 109". Sin lugar a duda, la escala 1/18 es la más apropiada si uno valora el detalle, tiene espacio, y dinero para pagarla. Pintado en color verde oscuro. Fabricado por Univeral Hobbies HK. Toda la carrocería es de metal, con chasis y partes secundarias en plástico. Su construcción en general y nivel de detalle es muy buena, muy similar a la calidad de los maquetas de Minichaps. El parabrisas es abatible, las puertas se abren, el volante y ruedas son funcionales, el capó se abre, y la puerta trasera es abatible. La capota de lona es una reproducción en plástico, pero no se puede quitar salvo que se retiren varios tornillos de acceso complicado. Como defectos podríamos mencionar:
-no se han pintado de galvanizado las chapas que la carrocería trasera.
-el travesaño trasero del chasis está pintado de gris, cuando debería de ser negro

-diversos elementos inferiores como los ejes, los cardan, etc, están pintados en gris y no negros

En general, el nivel de detalle es bueno y los elementos del vano motor están bien logrados.

Mi idea es "tunearlos" un poco. En el mundo de las maquetas, es muy normal que se cojan maquetas comerciales, y se mejoran en muchos aspectos para dejarlos más fieles o al gusto de cada uno. En mi caso, el pequeño 88", le quitaré la rueda trasera y se la colocaré en el capó. Igualmente le pondré una alfombrilla de goma en toda su parte trasera. Con respecto al 109" le quitaré la capota de plástico, le fabricaré unos arquillos metálicos, y crearé una capota con lona de verdad. Igualmente le modificaré todo el frontal para dejarlo con los serie 2a. Para ello dejaremos las aletas lisas, pondremos la matrícula en una de ellas, y trasladaremos los faros al centro, creando una parrilla nueva con tela mosquitera.

Venga, más proyectos y cada vez menos tiempo!!!

Por último, un futurible: la nueva maqueta de Minichamps de un Serie 1 corto. Tan sólo lo he visto por internet, pero tiene una pinta estupenda, en la línea del fabricante. Tengo dos maquetas de este fabricante, y realmente su calidad es de primera. Pero con un coste de unos 100 euros, creo que esperaremos a que pasen un par de veranos....

Restauración de las aletas

Gracias a la nueva ley de principio de los años 70 de seguridad vial que obligaba a los coches a llevar los faros situados en los extremos frontales de los coches los últimos modelos de la serie 2a, comenzaron a llevarlos en las aletas en vez de en la calandra central. Y como suele pasar, pagaron justos por pecadores dando como resultado que gran parte de los Land Rover existentes, incluso los originales serie 1 importados de Inglaterra, tuvieron que ser mutilados recolocando los faros. Hoy en día es una rareza encontrar coches que no sufriesen la transformación.

En el caso de mi coche no fue una excepción. Se quitaron los faros de la calandra central y soldaron unos círculos de chapa de acero por el interior. Se hicieron nuevos agujeros en las aletas, y se colocaron los faros, alargando los cables de la instalación eléctrica.

Obviamente para mí restaurar el coche implicaba recolocar los faros en su posición original, ya que objetivamente es su imagen más bonita, y es como salió de fábrica.

El primer paso consistió en reabrir los agujeros en la calandra.

Exteriormente no había señal de los agujeros originales, ya que habían aplicado mucha masilla y pintura. Afortunadamente, no se tomaron la molestia de terminar decentemente el trabajo en el interior (Steve Jobs no lo habría admitido!), y el círculo de chapa soldado era claramente visible. Con una dremel, y una sierra de calar con la sierra de metal, pude quitar la chapa. Con una lima de media luna lijé todo el interior hasta conseguir un círculo perfecto. Una vez terminé la calandra, la llevé a limpiar con chorro de arena para posteriormente imprimar y pintar.

Por último, vino lo más complicado, cerrar los agujeros de las aletas. El aluminio de la carrocería de los Land Rover desde sus inicios era de la clase Birmabright. Como desconocía si era posible encontrar chapa de este material, usé el sistema más sencillo de todos, coger en un desguace un trozo de chapa original de una carrocería. Lo que cogí fue una de chapas de la sección de los asientos. Presenté la chapa delante del agujero de la aleta, y con un rotulador tracé la forma exacta, una por cada aleta, numerando A y B cada lado, y haciendo unas marcas para poder colocarlas exactamente en su posición.

La dificultad del aluminio es que es difícil soldarlo, requiere de una máquina TIG o MIG con gas y varillas especiales, y sobre todo mucha maña y cuidado. Sobre las varillas, he leído que algunas personas usan retales de aluminio de la propia carrocería para soldar. Llevé las aletas a un taller de maquinaria agrícola cercana donde me dijeron que sabían soldar aluminio. El éxito consiste en no recalentar las piezas ya que de lo contrario se revirará la chapa al ser muy finita. En vez de tratar de hacer un cordón completo por toda la circunferencia, se hicieron sólo 6-8 puntos de soldadura, cada pocos cm, y de 1cm de largo. Puede parecer poco, pero es más que suficiente ya que no es una parte estructural. Entre punto de soldadura y punto, se espera varios segundos para que todo se enfríe. Posteriormente se limpiaron con la dremel las soldaduras para dejar la superficie lisa. Compré un pegamento para metales epoxy de Ceys, que es son unos polvillos metálicos mezclados con una resina, y lo apliqué por toda la unión que no se había soldado creando una “soldadura en frío”. Por último se lijó todo el frontal de la aleta con la lijadora orbital, se retocó un poco con el martillo y el tas, y se aplicó algo de masilla de poliéster muy fina. Después imprimación, y pintura.

En esta foto se puede ver el interior de la aleta, donde se aprecian los puntos de soldadura, y las marcas de referencia para posicionar los círculos. Si le aplicase antigravilla al interior de la aleta, nadie podría saber que esta aleta ha sido retocada. Por supuesto que exteriormente no se nota absolutamente nada.

Esta misma técnica se podría usar para convertir unas aletas de serie 3 con sus correspondientes faros e intermitentes en una de 2a, recortando buena parte del cuadrado frontal, y soldando una plancha lisa de aluminio. Lo único que al menos yo no sabría reproducir es el prensado que llevaban las originales donde se colocaban los intermitentes.

Herramientas imprescindibles de Lidl

Siempre que veo alguna tienda con cosas interesantes y/o a buen precio, me gusta comentarlas y compartirlas. En este caso os voy a hablar de varios productos que este jueves día 24 de enero saldrán a la venta en Lidl.

Lidl saca reiteradamente muchos productos destinados al mundo del “hobby”, que son de gran utilidad para cualquiera que esté restaurando coches, o que sea un “manitas” y le guste tener un tallercito en condiciones.

Las herramientas que venden suelen hacerlo baja su marca propia Parkside, que después de años de uso por mi parte y por comentarios de otros, tiene una calidad muy aceptable en la mayoría de los casos, y a precios de risa comparados con esas marcas que todos consideramos como “primeras marcas”. No sería la primera vez que una herramienta de una supuesta primera marca, a los 20 minutos de uso se ha roto y otras herramientas de marcas propias llevan funcionando años como el primer día.

Reconozco que soy muy pro-Lidl, pero porque después de varios años usando sus herramientas y productos, se lo han ganado.

El kit de multiherramientas: sin lugar a dudas una de sus productos estrellas. Un caja con cientos de herramientas, a un precio de risa si se compara con los de otras marcas. Indispensable para todo lo que se te pueda ocurrir, desde cortar la cabeza de un tornillo gripado, limpiar los contactos de un interruptor del coche, taladrar, etc

http://www.lidl.es/cps/rde/xchg/lidl_es/hs.xsl/index_53135.htm

Pistola para pintar: una pistola barata para poder dar imprimación, y luego pintar muchas de las piezas de tu coche. Una buena parte de las piezas de tu coche están ocultas, y no necesitan tener un acabado profesional, por lo que algo de piel de naranja, o algún defecto no tiene importancia, y habrás pasado un buen rato pintando tus propias piezas y habrás ahorrado algo de dinero.

http://www.lidl.es/cps/rde/xchg/lidl_es/hs.xsl/index_53134.htm

Compresor de aire: yo ya tenía un compresor, así que no tuve que comprar éste, pero tengo un buen amigo que lo compró y está encantado. Con doble salida, 2.5 cv, y buena calidad. No tiene una gran capacidad, sólo 25 litros, pero suficiente para la mayoría de las cosas. Un compresor es imprescindible si no quieres depender de otros, y tener libertad para usar múltiples herramientas que te harán la vida mucho más fácil: pintar, chorro de arena, lijadora orbital, cincelar, etc. Aunque sea sólo para soplar las hojas del coche, e hinchar sus ruedas, ya merece la pena. Y el precio es igualmente fantástico

http://www.lidl.es/cps/rde/xchg/lidl_es/hs.xsl/index_53153.htm

Lijadora orbital: La compré hace un mes pero no he tenido la oportunidad de estrenarla. Antes tenía lijadoras eléctricas, pero se me quemaron tanto una de primera marca, como una “nisu”. Así que esta vez aposté por una neumática, como hacen los profesionales. Una lijadora rotorbital es una herramienta básica para poder lijar paneles y piezas varias. Próximamente tengo que preparar las puertas del land rover, así que la estrenaré.

http://www.lidl.es/cps/rde/xchg/lidl_es/hs.xsl/index_53150.htm

El resto de productos no los he probado, aunque supongo que los habrá interesantes para los restauradores de coches, como la cinceladora neumática, para cortar trozos de chasis o carrocería.

Respecto a la herramienta multifunción recargable, después de años de uso de estas herramientas pero a 220v, no recomendaría una recargable, salvo que tengas que trabajar tan lejos de un enchufe que ni con un alargador puedas tener corriente.

Desmontaje inicial

Una vez en casa, comenzó una larga tarea de desmontar poco a poco y de inspeccionar cada uno de los componentes.

Es curioso ver como cuando uno mismo desmonta algo y años después recuerda tantas cosas.... Incluso casi 10 años después, veo una pieza suelta y recuerdo lo que era. Pero como la memoria falla de vez en cuando, y con el  fin de poder compartir el proceso y guardar un histórico, es importantísimo hacer miles de fotografías. Hoy en día gracias a las cámaras digitales, no hay excusa para no hacerlo. Las fotos son gratis, no hay que revelarlas, y sólo ocupan megas, no álbumes. Igualmente es muy importante tener las correspondientes copias de seguridad para que no os ocurra como a mí, que perdí varios años de fotos, y ahora sufro las consecuencias....

Los Land Rover son coches agradecidos con el paso del tiempo, ya que la mayoría de sus paneles y piezas son de aluminio o acero galvanizado. Por lo tanto aguantan muy bien el paso del tiempo y sus piezas no se oxidarán. Debe de ser el único coche inglés que no sufre de oxidación crónica.

El problema de los coches que han estado en el campo, es que suelen tener capas bien gordas de una mezcla de barro/aceite, que con los años es casi imposible retirar. Muchos tornillos se encuentran escondidos detrás del barro, y suelen estar con las roscas podridas, por lo que buena parte de ellos se partirán al intentar desatornillarlos sin importar que antes de hayan rociado bien de 3 en 1 o wd40.

El coche en cuestión se nota que ha tenido una vida dura en el capo, y se ha usado para la recogida de aceituna, tirando de remolques que en la mayoría de los casos irían demasiado llenos. Debido a este peso, el travesaño trasero del chasis estaba reventado, y deformado.

Su reparación no era viable, por lo que la mejor opción era cortarlo directamente, y comprar una sección entera de reparación en Inglaterra. Parece mentira que semejante pieza con ese tamaño pueda estar en 4 días en mi casa por sólo 5-10 libras de gastos de envío.

Si uno hace una reparación de chasis es interesante aprovechar para limpiar todo el interior de los largueros del chasis, ya que suelen estar llenos de barro. El barro absorbe humedad, y corroe el chasis desde dentro. Lo mejor es meter una manguera con gran presión por todo el larguero del chasis, y dejar correr el agua. La mezcla de agua/barro drenará por los agujeros que hay a tal efecto. Una vez bien limpio y reparado el chasis, lo mejor para proteger el chasis es rociar todo el interior con cera de cavidades de tipo Waxoyl, que usando el difusor que tiene, permitirá introducir una cánula por todo el interior y rociar bien las paredes de cera para que el óxido no prospere. En España nunca he visto venderlo, así que lo compré en Holden & Vintage

El desmontaje continuó hasta dejar el coche con el motor, la caja, el chasis, y los ejes. No quise continuar porque ni tenía medios para quitar esos elementos (una grúa de motores), y no tenía intención de abrirlos ya que aparentemente funcionaban correctamente.

Una vez todo desmontado, comenzamos el proceso inverso de ir restaurando todas las piezas, y montarlas.

Lo primero era reparar el chasis. Como he comentado se cortó el travesaño trasero, y se soldó uno nuevo aprovechando para limpiar todo el interior. Con ayuda de una radiar y disco de lija, se lijó todo el óxido que había en el chasis. El chasis tenía muchos puntos donde la pintura negra original estaba presente en buen estado, así que no la retiré pensando que si había aguantado los últimos 50 años de duro trato, sería porque estaba bien anclada al acero. Tan sólo lije la superficie suavemente para "abrir poro" y que la pintura que pusiese encima tuviese el mejor agarre. Una vez todo lijado, pinté todo el chasis con dos capas de imprimación epoxy de dos componentes. Usé una imprimación de alto espesor que me vendieron en una casa de pinturas de automoción y que me costó demasiado dinero, ya ni recuerdo cuanto. Como alternativa recomendaría sin lugar a dudas si no quieres gastar mucho dinero, la imprimación de Titán, modelo TitanYate, indicada para condiciones extremas. A un precio de unos 20 euros el bote de un litro, es bastante razonable.

Después de dejar secar varias semanas la imprimación se lijó con grano 300, y se aplicaron 2 capas de pintura negra de dos componentes

El motor fue rociado con un potente limpiador/desengrasante que usan en los lavaderos de coches para limpiar motores. Conseguí que en un taller me vendiesen 1 litro de ese líquido. Varias sesiones de limpieza con la kartcher y este líquido, dejaron el motor perfectamente limpio y sin grasa. Una vez limpio y seco se pintó con pintura. A falta de información exactacta sobre el código de color usado en estos coches, llevé una pieza que cubre el termostato que conservaba un buen trozo de pintura original en buen estado, a una tienda de pinturas en Madrid (creo que fue a Pinturas Mavy), donde sacaron el color a ojo y compré una lata de 500ml. La pintura era de la misma calidad que la titanlux. Apliqué la pintura con un pincel, directamente sin diluir por todo el bloque, y una vez medio seco, apliqué una segunda capa. Hay gente que usa pinturas especiales anticalóricas, pero en mi experiencia eso es matar moscas a cañonazos ya que no es del todo necesario. El exterior del bloque del motor, incluso de la culata, no pasará de 120-130 grados, y una buena pintura sintética debería de aguantarlo sin problemas. Otra cosa es el colector de escape, y el primer tramo de la línea de escape. Además, las pinturas anticalóricas, al menos en España no se consiguen más que en negro y blanco, y tal vez gris con algo de suerte. El resultado fue muy bueno.

Algunas cosas sobre mi coche

Algo sobre mi coche: se trata de un Land Rover Santana Serie 2a. Estos coches fueron fabricados bajo licenca por la empresa andaluza Metalúrgica de Santa Ana en Linares, provincia de Jaén.

En concreto se trata de una unidad de 88" con techo duro tropical. El techo tropical era una capa extra de chapa sobre el techo que permitía el aire fluir entre ambos, creando un colchón de aire, y evitando el sobrecalentamiento del coche en verano.

Como extras llevaba la calefación que era una construcción bajo licencia Smiths inglesa. Con una forma muy característica redonda, dos pequeñas compuertas delanteras que permitían calentar el interior del coche, y dos toberas con escapes en la parte inferior del limpiaparabrisas para evitar que se empañase. Igualmente motores de los limpia parabrisas originales de la marca Doga estaban presentes.

El precioso volante de radios también estaba presente, incluso mentenía el logotipo original de Land Rover Santana, el cual no tengo ni idea de donde está ahora mismo!!!! El plástico tiene una grieta grande, pero por ahora no creo que me embarque en restaurarlo, ya que un volante con "algo de uso" tiene su gracia.

Los indicadores centrales eran los correctos, incluso conservaba las luces originales, aunque en muy mal estado, con el tinte del plástico que prácticamente se ha ido.

En algún momento de su existencia, los faros que llevaba en la parrila delantera central, fueron colocados en las aletas laterals, debido a una norma de los 70 que obligaba a los coches a llevar los faros a una distancia concreta de los laterales del coche. En su momento, prácticamente la totalidad de los serie 2a existentes, cambiaron la posición de los faros, y hoy en día es muy, muy raro encontrar uno con las aletas intactas sin que le hayan cortado los agujeros para los faros. No me queda claro sobre la legalidad de esta acción, ya que generalmente las normas técnicas de tráfico no se aplican con caracter retroactivo. Este coche en cuestión no era menos, y se sacaron los faros de la parrilla, se taparon los agujeros con una chapa, y se cortaron las aletas laterales para acomodar los faros. Más adelante arreglaría esta situación, y los faros se volverían a colocar en su posición original.

Los faros delanteros segúian llevando los cerquillos originales del fabricante Faesa realizados en aluminio, detalle que los diferencia de la versión inglesa, que los llevaba cromados.

El color original de fábrica era el gris de tono azulado llamado "Gris Nº2". En su momento yo creo que debió de ser el color más exendido, seguramente si se conservasen registros de las unidades fabricadas, se podrían tener estadísticas de los colores más usados. En algún momento, el anterior dueño le cambió el calor de forma un tanto mediocre, ya que la pintura gris prácticamente no se lijó, y el agarre de la nueva pintura fue más bien mediocre. Se usó para la carrocería el color "Verde Ranger", y para el mamparo central y salpicadero, se píntó con el "Beige Limestone".

Las ruedas delanteras llevaban liberadores, útiles para el campo ya que si una rueda se queda en el barro o en el aire, se puede desconectar individualmente para que no pierda tracción. Desconozco si vendría así de fábrica, o se instalaría a posteriori. Añadido: me comentan que más que para el campo, los liberadores se usaban en carretera cuando se iba en modo 4x2, para "liberar" las ruedas de los palieres delanteros, y que no tuviesen que arrastrar todos los componentes del eje. Tiene todo el sentido del mundo, y los ejes delanteros que hayan sido usado con estos liberadores, tendrán poquísimo desgaste.  

Los asientos delanteros estaban muy gastados, pero intentaré reutilizarlos ya que tienen un detalle que los hace muy especiales: conservan en bastante buen estado el tapizado original que se denominaba piel de elefante o "elephant hyde", un vinilo de color grisaceo. Hoy en día es cuasi imposible encontrarlos originales en buen estado, y las reproducciones que se hacen en Uk son a la vez caras y no del todo buenas.

Los asientos traseros son independientes, y eso es algo muy curioso, ya que en los catálogos y manuales de taller de la época sólo se habla de la banqueta clásica corrida. Ésto es algo que tengo que investigar para confirmar si se trata de un elemento original raro, o de construcción paralela por algún fabricante tercero, o incluso algo artesanal (que no parece)

El motor llevaba montado un alternador, cambio que se debió de producir en algún momento de su vida, ya que en teoría debería de llevar dinamo. En algún momento de la historia de santana se ofrecía el alternador como extra, pero no estoy seguro como sería el coche originalmente. He cambiado el cableado por uno nuevo, pero como conservo el original, tengo que revisarlo de nuevo ya que si llevaba dinamo en un momento, tiene que tener rastros de la conversión.

La columna de dirección lleva un conmutador doble, siendo una palanca para los intermitentes, y otra palanca para el cambio de luces largas y cortas. En años anteriores, los intermitentes se cambiaban con un pequeño mando en el salpicadero, y las largas/cortas usando un interruptor accionado por el pié situado a la izquierda del pedal del embrague.



Un poco de historia

Con muchos años de retraso, comienzo una labor que ya debería de haber empezado: contar la historia de mi querido Land Rover Santana Serie 2a.

Todo empezó en el verano de 2003, yo tenía ganas tener mi primer coche clásico, y llegó a mis oídos que el hermano de un conocido tenía un viejo land rover guardado en una nave en un pequeño pueblo castellano-manchego....

Fui a verlo y lo encontré debajo de redes para recoger las aceitunas, sacos, y una buena capa de polvo. Emocionado y sin apenas conocer los Land Rover, le dije que se lo compraba. Organizamos la grúa y lo llevé a mi casa.

El coche llevaba la itv creo recordar que del 97, así estuvo al menos 4-5 parado. Llené el radiador con agua, para comprobar que la perdía por el eje de la bomba de agua. Es normal que las empaquetaduras de las bombas de agua se resequen si no se usan, y pierdan agua. Como perdía poco a poco el agua, me dió tiempo a circular por el campo con él, divertirme un poco y comprobar que al menos de motor y caja, no tenía nada especialmente raro.

Y bueno, ahí empezó mi gran error: no medir mis posibilidades reales. Me decidí a realizar los que los ingleses llaman una restauración "nut & bolt", o casi, es decir, lo más profunda que pudiera. Para ello empecé a desmontar el coche por completo, hasta sólo dejar el chasis, con el motor y la caja, y los ejes (un "rolling chassis" como dirían en UK).

Sabía que no me podía enfrentar a desmontar un motor o caja ya que estaba por encima de mis posibilidades como era obvio, pero el resto, seguro que podría. Además, como el motor y cambio parecían correctos, no había necesidad de abrir nada.

Anteriormente he comentado que "cometí mi gran error", y eso tiene una explicación. El coche lo tengo en un pueblecito al que dependiendo del momento, suelo ir poco. Un fin de semana, dos como mucho al mes, a veces ni eso. Claro, afrontar una gran restauración así es imposible. Invirtiendo 4 horas cada mes, o menos, lo grande se acaba haciendo imposible. Y así he estado durante casi 10 años. Dedicando unas horas de vez en cuando, cada vez menos, comido por otras aficiones, y mayores cargas familiares cada año (pequeños monstruitos que corretean y requieren atención), etc, etc.

A lo largo de estos años, arrancaba el motor de vez en cuando, y le ponía alguna pieza nueva, perdiendo cada vez más la esperanza de verlo terminado algún día. Pero hace unos meses, me propuse dar un vuelco a la situación: ahora o nunca. Con hijos pequeños, es el momento de disfrutarlo, de pasear con ellos por el campo, y dejarlo listo para cuando cumplan los 18 y se puedan ir de "guateques" con él!

Así que ahí estamos, intentando darle ese empujón final que lo termine y disfrutarlo después de tantos años. Y por eso he creado este sencillo blog para poderos contar su historia, una historia que podría haber empezado hace años y nunca hice.

Por cierto, aunque tuve la precaución de ir haciendo fotos de todo el proceso no la tuve a la hora de hacer una copia de seguridad de ellas,  Murphy siempre está pendiente de lo que hacemos,y el disco duro se rompió mecánicamente, perdiendo la mayor parte de ellas. Esa pérdida me ha supuesto muchos dolores de cabeza a la hora de montar las piezas

Bienvenidos a mi historia......